Ένας ένας, κόμματα, φορείς, συνδυασμοί, υποψήφιοι και πολίτες, τοποθετούνται σχετικά με τις χθεσινές εξαγγελίες "μεγάλων έργων" και το taxalia τις δημοσιεύει όλες. Μάλιστα την ερχόμενη βδομάδα, θα ανοίξουμε ειδικό φάκελο με όλες τις απόψες και τις συζητήσεις.Ακολουθούν οι θέσεις των Οικολόγων Πράσινων Θεσσαλονίκης
Σε χθεσινή συνεδρίαση της Επιτροπής Μεγάλων Έργων και Υποδομών της κυβέρνησης παρουσιάστηκαν οι κύριες προτάσεις από ένα ολοκληρωμένο στρατηγικό σχέδιο υποδομών και...
αναπτυξιακών και μεταφορικών έργων για τη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη περιοχή της.
Πιστεύουμε ότι λανθασμένα δίνεται ακόμη μεγαλύτερο βάρος στις επεκτάσεις του μη υλοποιημένου ακόμη Μετρό, που συνεχίζει να συναντά τεράστιες καθυστερήσεις. Αντίθετα, επιμένουμε στην αξία της προώθησης του Τραμ στη Θεσσαλονίκη. Όχι απλά τη «μελέτη των δύο συνδετήριων γραμμών τραμ που πρότεινε η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης του 2000», αλλά ένα ολοκληρωμένο δίκτυο, το οποίο εάν είχε αποφασιστεί από την εποχή της «τρύπας Κούβελα» θα είχε ήδη κατασκευαστεί με πολύ χαμηλότερο κόστος και ήδη θα βρίσκονταν σε λειτουργία για πάνω από μια δεκαετία!
Η σιδηροδρομική σύνδεση της Σίνδου και οι προαστιακές σιδηροδρομικές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης με τα μεγάλα αστικά κέντρα της Κεντρικής Μακεδονίας, προφανώς μας βρίσκουν σύμφωνους αλλά αναρωτιόμαστε για τη σοβαρότητα αυτών των προτάσεων την ίδια στιγμή που αυτές οι συνδέσεις υπάρχουν ήδη ενώ ο ΟΣΕ καλείται να περιορίσει τις δραστηριότητές του και να κλείσει γραμμές! Αντί να μειωθούν οι αμαξοστοιχίες, βέβαια, πρέπει αυτές να αυξηθούν, όπως και οι συνδέσεις των σταθμών με τα αστικά κέντρα. Η καλύτερη αξιοποίηση των σημερινών γραμμών μπορεί να εξυπηρετήσει δεκαπλάσιο αριθμό συρμών, άρα και επιβατών και εμπορευμάτων σε σύγκριση με σήμερα (βλ. και συγκεκριμένη πρότασή μας πιο κάτω).
Διαφωνούμε με τις συνεχείς διευκολύνσεις στο ΙΧ και τις συνεχείς επεκτάσεις δακτυλίων και εξωτερικών περιφερειακών. Αντίθετα, θα θέλαμε να δούμε πραγματική έμφαση στις μετακινήσεις πάνω σε ράγες και τα δημόσια μέσα μεταφοράς. Συμφωνούμε με τη δημιουργία χώρων στάθμευσης, με προτεραιότητα στις παρυφές των κεντρικών περιοχών της πόλης, καθώς πράγματι ενθαρρύνει τη μετεπιβίβαση και χρήση των συγκοινωνιών και ισορροπεί τη χρήση των οδικών υποδομών. Όχι όμως σε βάρος των τελευταίων ελεύθερων και πράσινων χώρων που έχουν απομείνει στην πόλη, όπως συμβαίνει με την κατασκευή εργοταξίων και σταθμών του Μετρό.
Συμφωνούμε με την ταχύτερη υλοποίηση του Διεθνούς Εκθεσιακού Κέντρου Σίνδου, ώστε να απελευθερωθεί ο χώρος της ΔΕΘ στο κέντρο της πόλης, αλλά εκφράζουμε τη δυσαρέσκειά μας για τα μισόλογα και τις υπαναχωρήσεις σχετικά με την απόδοση αυτού του χώρου για τη δημιουργία μιας μεγάλης ενδοαστικής πράσινης έκτασης, συμβατής μόνο με ήπιες δράσεις αναψυχής και πολιτισμού.
Η περιοχή του λιμανιού, με το σταθμό εμπορευμάτων και το στρατόπεδο Γκόνου, μετατρέπεται δυστυχώς σε μια περιοχή εντατικών χρήσεων, αποτελώντας ένα δεύτερο Κέντρο τύπου Θριάσειου. Πιστεύουμε ότι έμφαση πρέπει να δοθεί στην ενίσχυση των σιδηροδρομικών και όχι των οδικών μετακινήσεων των εμπορευμάτων από το λιμάνι, χωρίς ωστόσο αυτό να εντείνει τις χρήσεις σε ένα ήδη επιβαρυμένο και υποβαθμισμένο τμήμα της πόλης, που διαθέτει χώρους που εύκολα μπορούν να αποτελέσουν πράσινες οάσεις. Επίσης, συνολικά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και οι ολοένα αυξανόμενες παρεμβάσεις στο Θερμαϊκό χρειάζονται μια ολοκληρωμένη περιβαλλοντική μελέτη, καθώς οι αρνητικές επιπτώσεις στα αλιεύματα, στους ζωντανούς οργανισμούς και εν γένει στο θαλάσσιο περιβάλλον εντείνονται.
Πρόταση των Οικολόγων Πράσινων Θεσσαλονίκης
για την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών μετακινήσεων της πόλης
Προαστιακός σιδηρόδρομος στη Θεσσαλονίκη υπήρχε από το 1919! Άρχιζε από το λιμάνι, διέσχιζε την πόλη και κατέληγε στη σημερινή Θέρμη. Λειτούργησε μέχρι το 1935, ενώ είκοσι χρόνια μετά ξηλώθηκαν τα τραμ. Το ίδιο χρονικό διάστημα άρχισε και η εγκατάλειψη των δικτύων περιαστικού σιδηροδρόμου στην Ανατολική Θεσσαλονίκη.
Δυστυχώς σήμερα η πόλη από άποψη αστικών, περιαστικών και προαστιακών μαζικών μέσων μεταφοράς είναι χειρότερη από ότι 90 χρόνια πριν! Επί δεκαετίες όλες οι προσπάθειες για δίκτυα Μ.Μ.Μ., όπως θαλάσσια συγκοινωνία, περιαστικό – προαστιακό σιδηρόδρομο και τραμ έχουν ναυαγήσει προσκρούοντας σ’ ένα πλέγμα εμποδίων, αδιαφορίας, υπονόμευσης και έλλειψης πολιτικής βούλησης. Έτσι, οι μόνες λύσεις που προωθήθηκαν ήταν η ανεξέλεγκτη χρήση δρόμων και το μετρό.
Η Θεσσαλονίκη, όμως, έχει ένα αρκετά σημαντικό περιαστικό δίκτυο σιδηροδρόμου, εγκαταλειμμένο, αλλά όχι ακόμη κατεστραμμένο στο δυτικό τμήμα της πόλης. Το υπάρχον αυτό δίκτυο, σύμφωνα και με μελέτη που δημοσιεύτηκε στο Δελτίο του ΤΕΕ Κ.Μ., με πολύ μικρό σχετικά κόστος, μπορεί να καλύψει τις περιοχές: Μενεμένη, Εύοσμο, Αμπελόκηποι, Κορδελιό, Ιωνία, μέχρι και Σϊνδο, Άδενδρο και Πλατύ. Το περιαστικό αυτό δίκτυο, όπως προβλέπει η μελέτη, θα τερματίζει μέσω των υπαρχουσών γραμμών του ΟΣΕ σε επιβατικό σταθμό, ακριβώς πίσω από το κτίριο του Ερυθρού Σταυρού στο λιμάνι, στην πλατεία Ελευθερίας.
Παραμένει το πρόβλημα της σύνδεσης των ανατολικών περιοχών από το αεροδρόμιο μέχρι τη Χαλκιδική. Το βασικό εμπόδιο είναι η διέλευση του σιδηροδρόμου μέσα από την πόλη, το οποίο μπορεί να λυθεί αν η υπό κατασκευή σήραγγα του μετρό αποκτήσει τεχνικά χαρακτηριστικά τέτοια ώστε να μπορούν να διέρχονται με μικρή ταχύτητα σιδηροδρομικοί συρμοί που θα εξυπηρετούν τη σύνδεση με αεροδρόμιο και Χαλκιδική, με αρχή έναν Σιδ. Σταθμό στο ανατολικό άκρο της πόλης, ο οποίος θα συμπίπτει ουσιαστικά με τον τερματικό σταθμό του μετρό.
Η μετακίνηση των σιδ. συρμών είναι δυνατόν να πραγματοποιείται τις ώρες που δεν κυκλοφορεί το μετρό. Αυτό σημαίνει επί πλέον ότι οι γραμμές του μετρό πρέπει να συνδεθούν με τις γραμμές του ΟΣΕ στην περιοχή του Νέου Σ.Σ. Ο χώρος όπου θα κυκλοφορήσει ο ελαφρύς σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης – Χαλκιδικής πρέπει να προσδιοριστεί από τώρα όπως και οι σταθμοί. Θα μπορούσε να ήταν η επιφάνεια που κατέλαβαν οι επιπλέον λωρίδες κυκλοφορίας του δρόμου προς Περαία, αλλά γι’ αυτό χρειάζεται άλλη αντίληψη για τις μεταφορές και το περιβάλλον.
Η λύση που προτείνουμε εφαρμόστηκε στο Μόναχο και στη Βαρκελώνη και τώρα κατασκευάζεται σήραγγα μετρό – σιδηρόδρομου στην Κωνσταντινούπολη.
Πιστεύουμε ότι λανθασμένα δίνεται ακόμη μεγαλύτερο βάρος στις επεκτάσεις του μη υλοποιημένου ακόμη Μετρό, που συνεχίζει να συναντά τεράστιες καθυστερήσεις. Αντίθετα, επιμένουμε στην αξία της προώθησης του Τραμ στη Θεσσαλονίκη. Όχι απλά τη «μελέτη των δύο συνδετήριων γραμμών τραμ που πρότεινε η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης του 2000», αλλά ένα ολοκληρωμένο δίκτυο, το οποίο εάν είχε αποφασιστεί από την εποχή της «τρύπας Κούβελα» θα είχε ήδη κατασκευαστεί με πολύ χαμηλότερο κόστος και ήδη θα βρίσκονταν σε λειτουργία για πάνω από μια δεκαετία!
Η σιδηροδρομική σύνδεση της Σίνδου και οι προαστιακές σιδηροδρομικές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης με τα μεγάλα αστικά κέντρα της Κεντρικής Μακεδονίας, προφανώς μας βρίσκουν σύμφωνους αλλά αναρωτιόμαστε για τη σοβαρότητα αυτών των προτάσεων την ίδια στιγμή που αυτές οι συνδέσεις υπάρχουν ήδη ενώ ο ΟΣΕ καλείται να περιορίσει τις δραστηριότητές του και να κλείσει γραμμές! Αντί να μειωθούν οι αμαξοστοιχίες, βέβαια, πρέπει αυτές να αυξηθούν, όπως και οι συνδέσεις των σταθμών με τα αστικά κέντρα. Η καλύτερη αξιοποίηση των σημερινών γραμμών μπορεί να εξυπηρετήσει δεκαπλάσιο αριθμό συρμών, άρα και επιβατών και εμπορευμάτων σε σύγκριση με σήμερα (βλ. και συγκεκριμένη πρότασή μας πιο κάτω).
Διαφωνούμε με τις συνεχείς διευκολύνσεις στο ΙΧ και τις συνεχείς επεκτάσεις δακτυλίων και εξωτερικών περιφερειακών. Αντίθετα, θα θέλαμε να δούμε πραγματική έμφαση στις μετακινήσεις πάνω σε ράγες και τα δημόσια μέσα μεταφοράς. Συμφωνούμε με τη δημιουργία χώρων στάθμευσης, με προτεραιότητα στις παρυφές των κεντρικών περιοχών της πόλης, καθώς πράγματι ενθαρρύνει τη μετεπιβίβαση και χρήση των συγκοινωνιών και ισορροπεί τη χρήση των οδικών υποδομών. Όχι όμως σε βάρος των τελευταίων ελεύθερων και πράσινων χώρων που έχουν απομείνει στην πόλη, όπως συμβαίνει με την κατασκευή εργοταξίων και σταθμών του Μετρό.
Συμφωνούμε με την ταχύτερη υλοποίηση του Διεθνούς Εκθεσιακού Κέντρου Σίνδου, ώστε να απελευθερωθεί ο χώρος της ΔΕΘ στο κέντρο της πόλης, αλλά εκφράζουμε τη δυσαρέσκειά μας για τα μισόλογα και τις υπαναχωρήσεις σχετικά με την απόδοση αυτού του χώρου για τη δημιουργία μιας μεγάλης ενδοαστικής πράσινης έκτασης, συμβατής μόνο με ήπιες δράσεις αναψυχής και πολιτισμού.
Η περιοχή του λιμανιού, με το σταθμό εμπορευμάτων και το στρατόπεδο Γκόνου, μετατρέπεται δυστυχώς σε μια περιοχή εντατικών χρήσεων, αποτελώντας ένα δεύτερο Κέντρο τύπου Θριάσειου. Πιστεύουμε ότι έμφαση πρέπει να δοθεί στην ενίσχυση των σιδηροδρομικών και όχι των οδικών μετακινήσεων των εμπορευμάτων από το λιμάνι, χωρίς ωστόσο αυτό να εντείνει τις χρήσεις σε ένα ήδη επιβαρυμένο και υποβαθμισμένο τμήμα της πόλης, που διαθέτει χώρους που εύκολα μπορούν να αποτελέσουν πράσινες οάσεις. Επίσης, συνολικά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και οι ολοένα αυξανόμενες παρεμβάσεις στο Θερμαϊκό χρειάζονται μια ολοκληρωμένη περιβαλλοντική μελέτη, καθώς οι αρνητικές επιπτώσεις στα αλιεύματα, στους ζωντανούς οργανισμούς και εν γένει στο θαλάσσιο περιβάλλον εντείνονται.
Πρόταση των Οικολόγων Πράσινων Θεσσαλονίκης
για την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών μετακινήσεων της πόλης
Προαστιακός σιδηρόδρομος στη Θεσσαλονίκη υπήρχε από το 1919! Άρχιζε από το λιμάνι, διέσχιζε την πόλη και κατέληγε στη σημερινή Θέρμη. Λειτούργησε μέχρι το 1935, ενώ είκοσι χρόνια μετά ξηλώθηκαν τα τραμ. Το ίδιο χρονικό διάστημα άρχισε και η εγκατάλειψη των δικτύων περιαστικού σιδηροδρόμου στην Ανατολική Θεσσαλονίκη.
Δυστυχώς σήμερα η πόλη από άποψη αστικών, περιαστικών και προαστιακών μαζικών μέσων μεταφοράς είναι χειρότερη από ότι 90 χρόνια πριν! Επί δεκαετίες όλες οι προσπάθειες για δίκτυα Μ.Μ.Μ., όπως θαλάσσια συγκοινωνία, περιαστικό – προαστιακό σιδηρόδρομο και τραμ έχουν ναυαγήσει προσκρούοντας σ’ ένα πλέγμα εμποδίων, αδιαφορίας, υπονόμευσης και έλλειψης πολιτικής βούλησης. Έτσι, οι μόνες λύσεις που προωθήθηκαν ήταν η ανεξέλεγκτη χρήση δρόμων και το μετρό.
Η Θεσσαλονίκη, όμως, έχει ένα αρκετά σημαντικό περιαστικό δίκτυο σιδηροδρόμου, εγκαταλειμμένο, αλλά όχι ακόμη κατεστραμμένο στο δυτικό τμήμα της πόλης. Το υπάρχον αυτό δίκτυο, σύμφωνα και με μελέτη που δημοσιεύτηκε στο Δελτίο του ΤΕΕ Κ.Μ., με πολύ μικρό σχετικά κόστος, μπορεί να καλύψει τις περιοχές: Μενεμένη, Εύοσμο, Αμπελόκηποι, Κορδελιό, Ιωνία, μέχρι και Σϊνδο, Άδενδρο και Πλατύ. Το περιαστικό αυτό δίκτυο, όπως προβλέπει η μελέτη, θα τερματίζει μέσω των υπαρχουσών γραμμών του ΟΣΕ σε επιβατικό σταθμό, ακριβώς πίσω από το κτίριο του Ερυθρού Σταυρού στο λιμάνι, στην πλατεία Ελευθερίας.
Παραμένει το πρόβλημα της σύνδεσης των ανατολικών περιοχών από το αεροδρόμιο μέχρι τη Χαλκιδική. Το βασικό εμπόδιο είναι η διέλευση του σιδηροδρόμου μέσα από την πόλη, το οποίο μπορεί να λυθεί αν η υπό κατασκευή σήραγγα του μετρό αποκτήσει τεχνικά χαρακτηριστικά τέτοια ώστε να μπορούν να διέρχονται με μικρή ταχύτητα σιδηροδρομικοί συρμοί που θα εξυπηρετούν τη σύνδεση με αεροδρόμιο και Χαλκιδική, με αρχή έναν Σιδ. Σταθμό στο ανατολικό άκρο της πόλης, ο οποίος θα συμπίπτει ουσιαστικά με τον τερματικό σταθμό του μετρό.
Η μετακίνηση των σιδ. συρμών είναι δυνατόν να πραγματοποιείται τις ώρες που δεν κυκλοφορεί το μετρό. Αυτό σημαίνει επί πλέον ότι οι γραμμές του μετρό πρέπει να συνδεθούν με τις γραμμές του ΟΣΕ στην περιοχή του Νέου Σ.Σ. Ο χώρος όπου θα κυκλοφορήσει ο ελαφρύς σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης – Χαλκιδικής πρέπει να προσδιοριστεί από τώρα όπως και οι σταθμοί. Θα μπορούσε να ήταν η επιφάνεια που κατέλαβαν οι επιπλέον λωρίδες κυκλοφορίας του δρόμου προς Περαία, αλλά γι’ αυτό χρειάζεται άλλη αντίληψη για τις μεταφορές και το περιβάλλον.
Η λύση που προτείνουμε εφαρμόστηκε στο Μόναχο και στη Βαρκελώνη και τώρα κατασκευάζεται σήραγγα μετρό – σιδηρόδρομου στην Κωνσταντινούπολη.
