Σε εξέλιξη ο αφελληνισμός της ποντοπόρου

Οι παλινωδίες πλήττουν την ανταγωνιστικότητα της χώρας για τους εφοπλιστές


Σε πλήρη εξέλιξη βρίσκεται ο αφελληνισμός των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, καθώς η περιορισμένη ανταγωνιστικότητα της ελληνικής σημαίας, και μάλιστα εν μέσω κρίσης, όπως και η κατάργηση προ δυόμισι ετών του υπουργείου εμπορικής ναυτιλίας, «διώχνει» καράβια από το νηολόγιο με ανησυχητικούς ρυθμούς. Ακόμα πιο ανησυχητική, όμως, είναι η υφέρπουσα συζήτηση σχετικά με το ενδεχόμενο μετεγκατάστασης και ελληνικών διαχειριστριών ναυτιλιακών επιχειρήσεων και, σε κάποιες περιπτώσεις, ακόμα και τον ιδιοκτητών τους.

Αιτία οι παλινωδίες της Πολιτείας και η στοχοποίηση του εφοπλισμού από ορισμένα τμήματα του πολιτικού φάσματος. Πουθενά δεν είναι πιο εμφανής, για την ώρα, ο εν εξελίξει αφελληνισμός από ό,τι στην ελληνική σημαία. Το περασμένο έτος η Μάλτα ξεπέρασε για πρώτη φορά την Ελλάδα ως η σημαία με τα περισσότερα πλοία στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αποτέλεσε, μάλιστα, και τη σημαία στο νηολόγιο της οποίας έχει υπαχθεί μεγάλο ποσοστό της μεταφορικής δυναμικότητας του ελληνόκτητου στόλου.

Με την απογραφή του 2011, τα υπό ελληνική σημαία, τα εγγεγραμμένα δηλαδή στο ελληνικό νηολόγιο πλοία (χωρητικότητας άνω των 100 gt), αριθμούσαν τα 2.014. Ο ελληνόκτητος στόλος, όμως, το 2011 αριθμούσε 3.325 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt) με 226,92 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 14,83% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt. Η ελληνική σημαία κατέχει, έτσι, μόλις την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη και τη δεύτερη, πλέον, μετά τη Μάλτα στην Ευρωπαϊκή Ένωση (σε dwt). Αξίζει να σημειωθεί πως ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών-μελών της Ε.Ε. αντιπροσωπεύει το 39,52% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt).

Η υποστολή της γαλανόλευκης έρχεται ως αποτέλεσμα τόσο της κατάργησης του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας από τον Γιώργο Παπανδρέου -που επιτείνει τα ήδη μεγάλα γραφειοκρατικά προβλήματα- όσο και λόγω του κόστους της. Είναι χαρακτηριστικό ότι στη Μάλτα η υπαγωγή στο νηολόγιο είναι υπόθεση λίγων ημερών, ενώ στην Ελλάδα τουλάχιστον 3 μηνών. Και αυτό, παρά το γεγονός ότι κατά κανόνα η ύψωση της ελληνικής σημαίνει περί τα 1.000 δολάρια την ημέρα επιπλέον κόστος για ένα μεσαίου μεγέθους καράβι.

Mε τις ναυλαγορές σε παρατεταμένη πίεση και τα ποντοπόρα να δουλεύουν για ημερήσια έσοδα χαμηλότερα από τις υποχρεώσεις τους, είναι προφανές το πρόβλημα. Επιπλέον, δε, το κράτος αδυνατεί να αυξήσει τις θέσεις των φοιτητών ναυτικών ακαδημιών. Έτσι, όσοι -και είναι πολλοί-επιλέγουν να υψώσουν τη γαλανόλευκη δεν βρίσκουν μηχανικούς και πλοιάρχους.


Η συνέχεια στο www.capital.gr