Δείτε το ...στα χαρτιά (όπως συμβαίνει πάντα με τα έργα στη Θεσσαλονίκη. Όλα μένουν στα χαρτιά).
Το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 24 χλμ., προτείνεται να υλοποιηθεί σε τρεις χρονικά φάσεις και το κόστος του ανέρχεται στα 20-22 εκ. ευρώ ανά χλμ. (συνολικό κόστος 515,76 εκ. ευρώ).
Την τελική πρόταση για τη δημιουργία δικτύου Τραμ στη..
Θεσσαλονίκη παρουσίασε σήμερα το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, στη 2η συνάντηση εκπροσώπων φορέων στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE (Το εξωτερικό κόστος των μεταφορών και η ορθολογική κατανομή των χρήσεων γης).
Το ΣΑΣΘ που συμμετείχε στο συγκεκριμένο ευρωπαϊκό έργο, με την εκπόνηση της μελέτης «Ολοκληρωμένη πρόταση δικτύου Τραμ στη Θεσσαλονίκη ως μέσου αστικής αναζωογόνησης και μείωσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών», εκτός από την παρουσίαση του προτεινόμενου δικτύου, δημοσιοποίησε και όλα τα στοιχεία της διερεύνησης σκοπιμότητας (χρηματοοικονομική και κοινωνικοοικονομική ανάλυση), αλλά και το πλαίσιο χρηματοδότησης και υλοποίησης του έργου.
Ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής, επισήμανε την ανάγκη να διεκδικήσουν όλοι οι φορείς της πόλης μαζί τη δημιουργία ενός δικτύου Τραμ για την πόλη, που μαζί με το Μετρό, θα αλλάξουν ριζικά το χάρτη των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη καλύπτοντας το μεγάλο έλλειμμα δεκαετιών.
«Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί για παράδειγμα η Αθήνα και εσχάτως ο Πειραιάς μπορούν να έχουν και μετρό και τραμ και η Θεσσαλονίκη όχι. Γιατί όλες οι σύγχρονες μεγαλουπόλεις διεκδικούν και διαθέτουν μέσα σταθερής τροχιάς, που αλληλοσυμπληρώνονται και καλύπτουν τις ανάγκες μετακινήσεων των πολιτών, την ώρα που η Θεσσαλονίκη έχει μόνον τα αστικά λεωφορεία. Η διεκδίκηση πρέπει να είναι κοινή. Τα κονδύλια υπάρχουν και το ΣΑΣΘ φρόντισε ώστε η πόλη να έχει τη δυνατότητα να τα εκμεταλλευτεί και να αποκτήσει και Τραμ. Με την ολοκλήρωση του πρώτου στην Ελλάδα Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, με το οποίο εξοπλίσαμε την πόλη και την ολοκληρωμένη και εμπεριστατωμένη μελέτη για το Τραμ, είναι στο χέρι όλων των φορέων να κάνουμε τη Θεσσαλονίκη σύγχρονη μητρόπολη επιβατικών μεταφορών. Το όραμα θα γίνει πραγματικότητα και θα χαράξουμε μια νέα πορεία για τις αστικές συγκοινωνίες», επισήμανε ο κ. Παλαιστής.
Ο διευθυντής του έργου ECOTALE, Εμμανουήλ Βουγιούκας, παρουσίασε το ευρωπαϊκό έργο στους φορείς στην εκδήλωση που διοργανώθηκε σήμερα στο δημαρχείο Θεσσαλονίκης και με την επιστημονική ομάδα (Χ. Πυργίδης, Ι. Πολίτης, Α. Παπανικολάου) ανέλυσαν όλα τα στοιχεία της διερεύνησης υλοποίησης τροχιοδρομικού δικτύου στην πόλη.
«Το νέο μέσο αναμένεται να διευκολύνει σημαντικά τις μετακινήσεις των κατοίκων της πόλης ενώ ταυτόχρονα δίδει τη δυνατότητα επανασχεδιασμού κεντρικών περιοχών, αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος και αύξησης της ελκυστικότητας σε νέες περιοχές ανάπτυξης. Παράλληλα αναμένονται ωφέλειες από τη μείωση των ρύπων, τη μείωση του χρόνου διαδρομής, τη μείωση του συνολικού εξωτερικού κόστους αστικών μεταφορών και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων», τόνισαν οι επιστήμονες.
Για το σχεδιασμό του δικτύου Τραμ λήφθηκε υπόψη η ανάπτυξη όλων των μέσων μεταφοράς, που είτε λειτουργούν, είτε σχεδιάζονται να λειτουργήσουν στο άμεσο μέλλον. Στο πλαίσιο αυτό το Τραμ σχεδιάστηκε με σκοπό να λειτουργήσει συμπληρωματικά και τροφοδοτικά με το μετρό και σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά. Το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 24 χλμ., προτείνεται να υλοποιηθεί σε τρεις χρονικά φάσεις και το κόστος του ανέρχεται στα 20-22 εκ. ευρώ ανά χλμ. (συνολικό κόστος 515,76 εκ. ευρώ).
Παρουσιάστηκαν τα παραδείγματα τριών δικτύων τραμ σε ευρωπαϊκές πόλεις (Ιλ Ντε Φρανς του Παρισίου, Νότιγχαμ, Στρασβούργο), που εξετάστηκαν ώστε και η πρόταση για το Τραμ Θεσσαλονίκης να είναι υλοποιήσιμη.
Το Τραμ μπορεί να εξασφαλίσει υψηλές ταχύτητες μετακινήσεων, υψηλή συχνότητα δρομολογίων και βελτίωση εξυπηρέτησης των μετακινουμένων, αποτρέποντάς τους από τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων.
Στις βασικές αρχές του σχεδιασμού περιλαμβάνεται η παραδοχή ότι το Τραμ θα έχει συμπληρωματική λειτουργία με το Μετρό στη διαδρομή του στο κέντρο της πόλης όπου αναμένονται συνθήκες κορεσμού (τμήμα από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι Σιντριβάνι). Επίσης, οι οδεύσεις του Τραμ θα καλύπτουν περιοχές της πόλης που δε θα εξυπηρετούνται από τις επεκτάσεις του Μετρό (Άνω Τούμπα, ανατολικές περιοχές της Θεσσαλονίκης κοντά και παράλληλα στο θαλάσσιο μέτωπο), ενώ το νέο μέσο προβλέφθηκε να έχει τροφοδοτική λειτουργία στο Μετρό με μετεπιβίβαση σε ικανό αριθμό κοινών ή κοντινών σταθμών.
Στα 24 χλμ. του δικτύου Τραμ η γραμμή θα είναι διπλή και οι διάδρομοι προστατευμένοι στο 89,6% του μήκους. Προβλέφθηκαν 43 στάσεις (5 τερματικοί), ένα αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων και ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια.
Η μετακίνηση των επιβατών θα γίνεται με 45 αρθρωτά οχήματα χαμηλού δαπέδου, μήκους 35 μέτρων και πλάτους 2,3, χωρητικότητας 220 ατόμων (140 όρθιοι, 40 καθήμενοι), τα οποία θα έχουν μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα). Το Τραμ θα έχει προτεραιότητα σε όλες της σηματοδοτημένες διασταυρώσεις και η απόσταση μεταξύ των στάσεων θα είναι μεταξύ 450 και 650 μέτρων.
Οι κοινές στάσεις με το Μετρό είναι πέντε (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, πρώην Νομαρχία, Μίκρα).
Οι συνολικοί αναμενόμενοι επιβάτες ημερησίως ανέρχονται σε 172.700, με δυνατότητα να φτάσουν στους 196.300, που σημαίνει ότι ετησίως αναμένεται να μετακινούνται με το Τραμ 51.810.000 επιβάτες.
Τα προτεινόμενα δρομολόγια είναι τρία:
1. ΚΤΕΛ – Ελαιώνες: μήκος 10,8 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 32 λεπτά.
2. ΝΣΣΘ – Ελαιώνες: μήκος 8,76 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 26 λεπτά.
3. Πλατεία Ευόσμου – Μίκρα: μήκος 14,3 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 41 λεπτά.
Οι γραμμές που σχεδιάστηκαν ακολουθούν τις εξής πορείες:
-Πλατεία Ευόσμου – Αριστοτέλους – Λεωφόρος Δενδροποτάμου – ΚΤΕΛ – ΝΣΣ – Αναγεννήσεως – Πολυτεχνείου – Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) – Λεωφόρος Στρατού – Γ’ Σεπτεμβρίου – Ν. Εγνατία – Παπάφη – Μαραθώνος – Διογένους – Κλεάνθους – Γρηγορίου Λαμπράκη – Κωνσταντινουπολίτικα – Ελαιώνες.
-ΧΑΝΘ – Μ. Ανδρόνικου – Λεωφόρος Γεωργίου – Β. Όλγας – Εθνικής Αντιστάσεως – Μίκρα.
-ΝΣΣΘ – Μιχ. Καλού – Δραγουμάνου – Αγ. Δημητρίου – 3ης Σεπτεμβρίου – Πανεπιστήμιο.
Το κόστος του έργου συνολικά υπολογίστηκε στα 515,76 εκ. ευρώ, από τα οποία 146,3 αφορούν στο κόστος του τροχαίου υλικού και τα υπόλοιπα στο κόστος υποδομής. Το συνολικό κόστος λειτουργίας και συντήρησης ανά επιβάτη είναι 0,4 ευρώ και η τιμή του εισιτηρίου μπορεί να είναι κοντά στο 1 ευρώ.
Στις ωφέλειες από το Τραμ οι μελετητές περιλαμβάνουν τη μείωση ρύπων, τροχαίων ατυχημάτων και συνολικού εξωτερικού κόστους μεταφορών, την προσέλκυση επενδύσεων και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης.
Επίσης, με την κατασκευή του Τραμ θα γίνουν αναπλάσεις και αναβαθμίσεις περιοχών, τακτοποιήσεις οδών, αύξηση της ελκυστικότητας και σημαντική βελτίωση της εικόνας της πόλης.
Στις συνθήκες μετακίνησης το Τραμ θα σημάνει μείωση των χρόνων διαδρομής, αποφόρτιση του Μετρό στο κέντρο της πόλης και αύξηση των επιβιβάσεων στο Μετρό στους κοινούς σταθμούς. Είναι χαρακτηριστικό ότι χωρίς Τραμ οι μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων με ΙΧ στους άξονες από τους οποίους έχει σχεδιαστεί να διέρχεται το νέο μέσο, το 2030 θα είναι 68%, ενώ με Τραμ αυτό το ποσοστό μειώνεται στο 45%.
Την υλοποίηση του Τραμ προτείνεται να αναλάβει η «Αττικό Μετρό ΑΕ», που έχει την τεχνογνωσία, σε συνεργασία με το ΣΑΣΘ, ώστε να επιτευχθεί και η μέγιστη δυνατή διεπαφή με το Μετρό, ενώ προβλέπεται και αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, ώστε να είναι τροφοδοτικές προς το Τραμ κι όχι ανταγωνιστικές.
Για τη χρηματοδότηση προβλέπονται νέες μορφές με διευρυμένη Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και μόχλευση επενδύσεων, αλλά και αξιοποίηση των μέσων περιφερειακής πολιτικής και χρηματοδοτικής τεχνικής (JESSICA), ενώ υπάρχει και η δυνατότητα χρηματοδότησης μέσω «Δέσμευσης της Αξίας Γης», δηλαδή άντληση κεφαλαίων με βάση την αύξηση της αξίας γης λόγω της βελτίωσης της προσβασιμότητας από το δίκτυο Τραμ. Προβλέπεται επίσης επένδυση εσόδων από την αναβαθμισμένη ελεγχόμενη στάθμευση ΙΧ, από συμπληρωματικά τέλη κυκλοφορίας ΙΧ ή από χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης στο κέντρο (μακροπρόθεσμα).
Το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης που παρουσίασαν οι μελετητές προβλέπει δημοπράτηση του έργου ως το τέλος του 2014 (με την προϋπόθεση ότι όλες οι εγκρίσεις θα δοθούν το δεύτερο εξάμηνο), ανάθεση του έργου ως το τέλος του 2016, κατασκευή της πρώτης φάσης (ΚΤΕΛ – Ελαιώνες) ως το τέλος του 2020, κατασκευή δεύτερης φάσης (ΧΑΝΘ – Μίκρα) ως το τέλος του 2025 και κατασκευή της τρίτης φάσης (ΝΣΣ - Πανεπιστήμιο) ως το τέλος του 2030.
Πώς το είδαν οι πολιτικοί
Στην επιστολή του ο υφυπουργός Μεταφορών, Μιχάλης Παπαδόπουλος, τόνισε πως «το τραμ θα αλλάξει την εικόνα της Θεσσαλονίκης. Να συνειδητοποιήσουν όλοι ότι δεν είναι ανταγωνιστικό, αλλά συμπληρωματικό του μετρό. Πρόκειται για μέσο φιλικό στο περιβάλλον, με πολλαπλές ωφέλειες, ειδικά από τη μείωση των οχηματοχιλιομέτρων, από τη δημιουργία θέσεων εργασίας κι από τις αναπλάσεις που μπορούν να γίνουν κατά μήκος της διαδρομής του».
Ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, τόνισε ότι «για το Δήμο Θεσσαλονίκης, το τραμ είναι η πρώτη προτεραιότητά του για την περίοδο 2014-2020 και είναι η πρώτη πρόταση που θα καταθέσει ο Δήμος στο νέο ΕΣΠΑ (ΣΕΣ). Είναι ψέμα ολκής ότι το τραμ είναι ανταγωνιστικό του μετρό. Όλοι μαζί μπορούμε να το αποκτήσουμε».
Ο βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης της ΝΔ, Σταύρος Καλαφάτης, είπε ότι «δεν υπάρχει κανείς που να έχει αντίθετη άποψη για το τραμ, όμως η Θεσσαλονίκη ταλαιπωρήθηκε πάρα πολλές φορές από οράματα. Είμαι θετικός, αλλά πρέπει να εξεταστούν όλες οι παράμετροι, ώστε να μη μείνει στα χαρτιά, αλλά να γίνει πραγματικότητα».
«Το τραμ θα έχει την πιο ολόθερμη υποστήριξή μας», είπε ο επικεφαλής της δημοτικής παράταξης «Θεσσαλονίκη Ανοιχτή Πόλη», Τριαντάφυλλος Μηταφίδης, ενώ θετικοί ήταν όλοι οι φορείς της πόλης.
Στη σημερινή εκδήλωση παρέστησαν επίσης ο βουλευτής Α’ Θεσσαλονίκης της ΝΔ, Γιώργος Ορφανός, ο αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης, Γιώργος Τσαμασλής, ο δήμαρχος Καλαμαριάς, Θεοδόσης Μπακογλίδης, ο νεοεκλεγείς δήμαρχος Κορδελιού Ευόσμου, Πέτρος Σούλας, καθώς και εκπρόσωποι άλλων δήμων, φορέων και αρχών της Θεσσαλονίκης.
