Παρακολουθώντας προ μερικών 24ωρων μια «κλειστή» συζήτηση μεταξύ υψηλόβαθμων τραπεζικών στελεχών, σε επίπεδο ανώτερων γενικών διευθυντών, ένα σημαντικό μέρος μονοπώλησε όχι οι σχεδιασμοί τους σχετικά με αγορές, προϊόντα και υπηρεσίες ή τις επενδύσεις τους στην τεχνολογία, την ωρίμανση του μετασχηματισμού τους κ.ο.κ., αλλά αντιθέτως ο κοινός… (όσο και αφανής) εχθρός με την ονομασία Revolut!
Η ανησυχία τους φαινόταν πως πήγαζε από μια σειρά διαπιστώσεις, με πρωταρχική το απροσδιόριστο των επόμενων κινήσεων της εν λόγω neobank.
Μπορεί εν τη ρύμη του λόγου τους να αμφισβητούσαν το γεγονός πως η Revolut διαθέτει 1,5 εκατομμύριο πελάτες σήμερα στην ελληνική αγορά και ορισμένοι εξ’ αυτών να ακολουθούσαν μια τακτική λεονταρισμού ως προς τις προβλέψεις τους σχετικά με την φθίνουσα πορεία της σε περίπτωση που επιλέξει να προσφέρει μια περισσότερο διευρυμένη σειρά προϊόντων σε επιχειρήσεις και τελικούς καταναλωτές, ωστόσο ουδείς κατάφερε να πείσει το εξίσου υψηλόβαθμο στελεχιακό χρηματοπιστωτικό κοινό που έτυχε να τους παρακολουθεί.
Μάλιστα, τα εμπλεκόμενα στη συζήτηση στελέχη δεν δίστασαν να αναγνωρίσουν πως οι τράπεζες τα τελευταία χρόνια έχουν μια αρνητική αντιμετώπιση από το ελληνικό κοινό, το οποίο αντιδρά στο άκουσμά τους και μόνο, ωστόσο επεσήμαναν πως ουδέποτε έχασαν το σημείο επαφής με τους πελάτες τους.
Επιπροσθέτως, τόνισαν πως το γεγονός πως οι συστημικές τράπεζες διαθέτουν φυσικά καταστήματα λειτουργεί ως ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι της Revolut. Ξέχασαν να αναφέρουν, ωστόσο, πως η τελευταία διαθέτει ένα εντελώς διαφορετικό μοντέλο λειτουργίας, απόλυτα ψηφιακό, δίχως περίπλοκες διαδικασίες και χρεώσεις επί χρεώσεων, άκρως ανταγωνιστικό, μα και αποτελεσματικό, με την έννοια της ευελιξίας να αποτελεί συνώνυμο του ίδιου του brand.
Σε αντίθεση με τα ξεπερασμένα από την εποχή μοντέλα λειτουργίας, με όρους δεινόσαυρου και αργοκίνητου καραβιού σε όρους λήψης αποφάσεων. Για να μην αναφέρουμε πως η Revolut στοχεύει σε νεότερης ηλικίας πελάτες (16-45 ετών), καθώς επίσης μικρομεσαίες επιχειρήσεις, ελεύθερους επαγγελματίες και λιανεμπορικές επιχειρήσεις.
Μια ματιά, εξάλλου, όχι ιδιαίτερα μακριά, αλλά στην Κυπριακή αγορά, θα λύσει αρκετές απορίες.
Όσο για μια… βολική δικαιολογία που ανέφεραν πλείστες φορές είναι και το γεγονός πως η προαναφερθείσα neobank δεν έχει να αντιμετωπίσει τις δυσκολίες του επόπτη, ήτοι της Τράπεζας της Ελλάδος, μέσω του στενού (είναι αλήθεια) ρυθμιστικού πλαισίου που εφαρμόζεται, κοντός ψαλμός αλληλούια και ο νοών νοείτο…
Είναι απόλυτα βέβαιο πως σύντομα και η Ελληνική αγορά αναμένεται να προστεθεί στη σειρά των success stories της Revolut ανά τον κόσμο.
Ασφαλίσεις απ’ όλους τους τραπεζικούς παίκτες
«Μέχρι το τέλος του α’ τριμήνου του ερχόμενου έτους δεν θα υφίσταται συστημική τράπεζα η οποία δεν θα διαθέτει ενεργό, όσο και αναπτυσσόμενο ασφαλιστικό βραχίωνα. Α, σημειώστε πως στο δικό μου play book, το πλήθος των συστημικών τραπεζών στην χώρα μας απαρτίζεται από 5 μέλη…».
Πρόκειται για διαπίστωση-πρόβλεψη από μέρους κορυφαίου -C Level- στελέχους αδιαμφισβήτητα συστημικού χρηματοπιστωτικού φορέα στην Ελλάδα, ερωτηθείς σχετικά με την έντονη κινητικότητα που καταγράφεται τελευταία στο δίπολο «τράπεζες-ασφαλιστικές εταιρείες».
«Ξέρετε, θεωρώ πως αποτελεί no brainer, η διεύρυνση του αποτυπώματος και η ταυτόχρονη ενίσχυση των μεγεθών και δη από πρόσθετο τομέα, όπως είναι αυτός των ασφαλίσεων. Με την δε λογική των συνεργειών του bank-assurance, μόνο κέρδη έχουν να επωφεληθούν οι τράπεζες σήμερα. Η απόκτηση της Εθνικής Ασφαλιστικής από μέρους της Τράπεζας Πειραιώς λειτούργησε ως την απαραίτητη θρυαλλίδα έτσι ώστε να επέλθουν σημαντικές εξελίξεις και να διαμορφώνεται ένα νέο, όσο και εξαιρετικά δυναμικό περιβάλλον, σήμερα, το οποίο ακόμη έχει πολύ δρόμο έως ότου θεωρηθεί ως δεδομένη η εικόνα».
Λέτε; To be confirmed…
Ποια η «ταυτότητα» των BNPL αγορών στην Ελλάδα, σήμερα;
Μια ακόμη (ηθελημένη) «αυταπάτη» από μέρους των ελληνικών συστημικών τραπεζών αφορά τις περίφημες αγορές Buy Now Pay Later (BNPL). Πόσο, μάλλον, από τη στιγμή κατά την οποία τα στελέχη τους έχουν πολλάκις υποτιμήσει τη συγκεκριμένη πρακτική που προωθούν ολοένα και περισσότερες λιανεμπορικές επιχειρήσεις σε συνεργασία με χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, όπως λ.χ. οι Klarna, TBI Bank κ.ά.
Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, το 11% των πιστοδοτήσεων αφορά σε ποσά τα οποία κινούνται από 200 έως 500 ευρώ, με το 39% εξ’ αυτών να έχουν διάστημα αποπληρωμής μικρότερο των 6 μηνών και το 95% να μην εμφανίζουν την παραμικρή καθυστέρηση στην πληρωμή τους! Μάλιστα, το 99% έχουν αποπληρωθεί σε λιγότερο από 1 χρόνο.
Ιδιαίτερη αξία έχει και ένα άλλο στατιστικό στοιχείο, σύμφωνα με το οποίο το 2021 η συντριπτική πλειοψηφία των BNPL αγορών στην Ελληνική αγορά αφορούσαν σε πιστοδοτήσεις ποσών από 200-500 ευρώ, με την ίδια κατάσταση να ισχύει και το 2022, ενώ το 2023 καταγράφηκε ένα άλμα στις πιστοδοτήσεις αγορών μέχρι 200 ευρώ. Το total switch προέκυψε το 2024, όταν οι BNPL αγορές αξίας κάτω των 200 ευρώ κατάφεραν να… πάρουν κεφάλι, ορίζοντας -πλέον- τις εξελίξεις.
Εξυπακούεται πως αυτό το τμήμα της αγοράς αγνοούν συστηματικά και στα όρια της ύβρεως οι παραδοσιακοί τραπεζικοί παίκτες, προς χαρά εναλλακτικών και targeted παικτών του είδους.
Επιλογές είναι αυτές και έχουν το ανάλογο κόστος…
«Πόνος» στην… τσέπη των αεροπορικών από τα flaws της εφοδιαστικής αλυσίδας
Σε κάτι παραπάνω από 230 δισεκατομμύρια δολάρια αναμένεται να διαμορφωθεί η αξία της αγοράς της επιβατικής αεροπλοϊίας φέτος, μέγεθος αισθητά μικρότερο των 278 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2019, δείγμα του βαθμού επίδρασης της πανδημικής κρίσης, η οποία αναμένεται να επανέλθει σε αντίστοιχα υψηλά επίπεδα μέχρι το 2027.
Όπως εκτιμάται, η εν λόγω αγορά προβλέπεται να αυξηθεί κατά μέσο όρο 5% ετησίως, με την αγορά κατασκευαστών αρχικού εξοπλισμού (OEM) να αυξάνεται κατά περισσότερο από το διπλάσιο ρυθμό σε σχέση με τη συντήρηση, επισκευή και γενική επισκευή (MRO) αεροσκαφών.
Υπό αυτό το πρίσμα, παρά το γεγονός πως οι προκλήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας δείχνουν να επηρεάζουν τις αεροπορικές εταιρείες με διάφορους τρόπους, υπάρχουν 4 κύριες επιπτώσεις που συνολικά θα μπορούσαν να κοστίσουν στις αεροπορικές εταιρείες το ιλιγγιώδες ποσό των 11 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2025!
Το μεγαλύτερο κόστος δεν είναι άλλο από την καθυστερημένη απόδοση καυσίμου (~4,2 δισεκατομμύρια δολάρια), λόγω του ότι οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να λειτουργούν παλαιότερα, λιγότερο αποδοτικά αεροσκάφη, ενώ περιμένουν να μειωθεί το ανεκτέλεστο φορτίο των νέων αεροσκαφών.
Ακολουθεί σε σχετικά κοντινή απόσταση το πρόσθετο κόστος συντήρησης (3,1 δισεκατομμύρια δολάρια), καθώς ο παγκόσμιος στόλος είναι παλαιότερος από ό,τι θα έπρεπε και τα παλαιότερα αεροσκάφη είναι πιο δαπανηρά στη συντήρησή τους.
Τρίτον, το επιπλέον κόστος μίσθωσης κινητήρων εκτιμάται σε 2,6 δισεκατομμύρια δολάρια για το 2025, καθώς πρέπει να μισθωθούν περισσότεροι κινητήρες (για να αντισταθμιστεί ο μεγαλύτερος χρόνος παραμονής των κινητήρων στο έδαφος όταν χρειάζονται συντήρηση). Αυτό προστίθεται στα ποσοστά μίσθωσης αεροσκαφών, τα οποία έχουν αυξηθεί κατά 20-30% από το 2019 έως το τέλος του 2024.
Τέλος, το υπερβολικό κόστος διατήρησης αποθεμάτων για το 2025 εκτιμάται σε 1,4 δισεκατομμύρια δολάρια, καθώς οι αεροπορικές εταιρείες έχουν αυξήσει το απόθεμα ανταλλακτικών για να αντισταθμίσουν την απρόβλεπτη προμήθεια ανταλλακτικών.
Λονδίνο – Ν. Δελχί με συχνότητα εσωτερικής πτήσης…
Οι British Airways και Air India σχεδιάζουν να αυξήσουν τις πτήσεις στη διαδρομή μεταξύ Λονδίνου και Νέου Δελχί, με την πρώτη να ετοιμάζεται να προσθέσει μια τρίτη καθημερινή πτήση μεταξύ του Χίθροου και της Ινδικής πρωτεύουσας το 2026, υπό την προϋπόθεση ότι θα εξασφαλίσει έγκριση από τις ρυθμιστικές αρχές και τη χωρητικότητα.
Την ίδια στιγμή, η Air India προσθέτει μια τέταρτη καθημερινή πτήση στη διαδρομή Χίθροου-Δελχί από τις 26 Οκτωβρίου, η οποία θα προσθέσει σχεδόν 1.200 θέσεις την εβδομάδα και προς τις δύο κατευθύνσεις.
Πλέον, η BA θα εκτελεί 56 απευθείας πτήσεις προς πέντε ινδικές πόλεις σε εβδομαδιαία βάση!
Από την πλευρά της, η Air India έχει αυξήσει τις πτήσεις στο Ηνωμένο Βασίλειο σε 61 την εβδομάδα προς πέντε ινδικές πόλεις από τρεις πύλες του Ηνωμένου Βασιλείου, ήτοι τα αεροδρόμια Heathrow, London Gatwick και Birmingham.
Ο ινδικός αερομεταφορέας χαμηλού κόστους IndiGo στοχεύει επίσης στην αγορά του Ηνωμένου Βασιλείου με τις πρώτες πτήσεις του μεταξύ London Heathrow και Mumbai να έχουν προγραμματιστεί να ξεκινήσουν στις 26 Οκτωβρίου. Υπογραμμίζεται πως η IndiGo ξεκίνησε πτήσεις μεταξύ Manchester και Mumbai αυτό το καλοκαίρι.
https://businessvoice.gr/insights/sniper/908137/systimikes-ellinikes-trapezes-zontas-me-ton-tromo-tis-revolut/
.jpg)
.jpg)
