ΙΣΤΟΡΙΚΟ
Ο διαγωνισμός που κλείνει δύο χρόνια σε τρεις μήνες ξεκίνησε τον Μάιο του 2009 με σκοπό την επέκταση του μέσου από το Νέο Φάληρο στον Πειραιά και κόστος 92.000.000 ευρώ. Από τις συμμετέχουσες εταιρείες μειοδότρια αναδείχτηκε η εταιρεία ΘΕΜΕΛΗ η οποία πήρε το χρίσμα του «προσωρινού αναδόχου». Όλα αυτά συνέχισαν να ισχύουν μέχρι και πέρσι όταν η νέα διοίκηση της Τραμ «είδε παρατυπίες» στο φάκελο διεκδίκησης της εταιρείας.
Κινώντας τις διαδικασίες που προβλέπονται σε αυτές τις περιπτώσεις η ΘΕΜΕΛΗ έπαψε να έχει το χρίσμα και μειοδότρια εταιρεία γίνεται η ΤΟΜΗ η οποία στην αρχική βαθμολόγηση ήρθε τέταρτη αποκλείοντας τόσο την δεύτερη (ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΥΔΡΟΚΑΤΑΣΚΕΥΗ) όσο και την τρίτη εταιρεία (ΓΑΝΤΖΟΥΛΑΣ) που συμμετείχε στον διαγωνισμό.
Αυτό όπως ήταν φυσικό κίνησε θυελλώδεις αντιδράσεις κυρίως από την ΘΕΜΕΛΗ η οποία κινήθηκε δικαστικά και μάλιστα φτάνοντας μέχρι τα Ευρωπαϊκά δικαστήρια. Εκεί δικαιώθηκε πανηγυρικά απογοητεύοντας την διοίκηση της Τραμ ΑΕ η οποία συνεχίζει να έχει ως μειοδότρια εταιρεία την ΤΟΜΗ.
ΧΑΜΕΝΟ ΤΟ ΤΡΑΜ ΚΑΙ Ο ΠΕΙΡΑΙΑΣ
Από όλη αυτή τη κωμωδία χαμένος είναι ο Πειραιάς ο οποίος περιμένει εδώ και χρόνια την έλευση του μέσου στην πόλη για να αλλάξει η κορεσμένη εικόνα των δρόμων του αλλά και το ίδιο το ΤΡΑΜ καθώς επανειλημμένα έχει τονιστεί πως μόνο με την επέκταση προς τον Πειραιά το Τραμ θα κατορθώσει να σταθεί οικονομικά καθώς σύμφωνα με τις μελέτες θα προσθέσει στο καθημερινό του δίκτυο περισσότερους από 25.000 νέους επιβάτες ισοσκελίζοντας την ζημιογόνα ετήσια χρήση του.
Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, το Τραμ διακινεί ετησίως 18-19 εκατ. επιβάτες, με τα έσοδα από τα εισιτήρια (εξαιρούνται οι κάρτες) να ανέρχονται μόλις στα 3,4 εκατ., όταν το αντίστοιχο μέγεθος στην ΕΘΕΛ φτάνει τα 65 εκατ. ευρώ.
Εξαιτίας των ανωτέρω μεγεθών, το Τραμ αδυνατεί να αποπληρώσει με ίδιες δυνάμεις προσωπικό και προμηθευτές, καταφεύγοντας συνεχώς σε νέο δανεισμό και σε αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου (η τελευταία ΑΜΚ ήταν 5 εκατ. ευρώ).
Ως τα τέλη του 2009, τα έντοκα δάνεια ανέρχονταν στα 118 εκατ. ευρώ, οι συσσωρευμένες ζημιές στα 150 εκατ., το σύνολο των υποχρεώσεων στα 131 εκατ. και οι αμοιβές και τα έξοδα προσωπικού στα 21 εκατ., για μια εταιρεία με 650 εργαζομένους και κύκλο εργασιών μόλις 5,6 εκατ. ευρώ.
Σήμερα το δίκτυο του Τραμ είναι «κουτσό» στην κατάληξη του στο Νέο Φάληρο καθώς οι επιβάτες προς Πειραιά προτιμούν τη χρήση λεωφορείων μιας και η μετεπιβίβαση είναι χρονοβόρα και δεν ωφελεί. Είναι απορίας άξιο πάντως γιατί η Τραμ ΑΕ δεν δέχεται την απόφαση της ΕΕ και επιμένει να τραβάει χρονικά μια υπόθεση η οποία μετά την εκδοθείσα απόφαση θα μπορούσε να έχει λήξει με την παράδοση του έργου στον αρχικό του μειοδότη.
Πηγή: http://www.ypodomes.com/ με πληροφορίες από το isotimia.gr
